AG真人官方app下载万字长文一发入魂的本田小排量引擎永生难忘鲜可比拟

  AG真人新闻资讯     |      2024-06-10 11:25

  AG真人官方app下载如果说,JDM是让人最为神往的性能车分类之一的话,那其中最不能忽视的之一就是本田 —— 作为“小排量大马力”的代表,极高的可玩性和较低的经济压力,绝对是众多车友对于本田痴迷的原因之一。

  偏科,严重的偏科,这绝对是本田的至高魅力,为了性能可以几乎放弃所有的东西,而那些开着让你傻乐呵的感觉,特别是自以为自己开的非常快的错觉,可能都是本田小排量引擎带给你的。

  本田H系列引擎是本田1990年到2000年早期的超高性能引擎家族。其在很大程度上借鉴了本田F系列引擎的设计,因此H系列引擎其实和F系列引擎拥有着相当程度的共同性。

  和本田其他四缸引擎家族不同,H系列最奇的则是其作为赛用引擎为本田征战四方。其一直作为本田Touring car racing的基础引擎并经常被安装在轻量化底盘设计的CRX上参与直线加速赛。

  而本田用于参与两升组别的引擎F20B本质是一台降低活塞行程的H22A引擎。

  H家族分为两个排量,2.2升的H22和2.3升的H23。这两个排量的H系列缸体基本相同,排量的区别来源于使用的不同的曲轴和接头。

  H22在1993年问世并搭载于一代经典车型本田Prelude上。其的衍生型号设置出现在部分type R上。

  在民用改装商,H22是本田引擎中最适合强制进气改装的引擎。H22的涡轮增压会带来意想不到的效果。一个配合恰当的H22自然吸气版本可轻松输出300hp,在涡轮的加持下,600+hp的输出简直是轻而易举。

  1994年,本田欧洲分部使用了H22A的缸头和缸身打造出一台能够参与FORMULA 3(低组别方程式:F3-2000cc组别)的引擎。为了符合规定,这台引擎降低了活塞行程从而将排量控制在了2.0升。

  同时,这款赛用引擎还被本田无限使用,代号则为F20B(MF204B)。使用赛季则为1997-2001赛季。

  H23绝大多数都为非VTEC版本。唯一的VTEC版本是在1998年本田在日本本土发售的一款产量稀少的版本的。

  虽然为直列四缸发动机,排量在小排量发动机中也算是小排量,在20世纪参数图片)之初就停产让位于下一代K系列发动机,然而B系列发动机至今都是主流改装的选择。

  对于改装者而言,本田B系列的重要性就和雪佛兰small block一样重要。

  在讴歌integra,del sol si以及Civic Si上都能轻松找到B系列发动机的身影,将一台高潜力的B系列发动机移植进超轻量化的Civic就是将一台最具潜力的发动机加上最紧凑最轻量化的底盘。

  B系列在日本尤其容易找到,因此B系列发动机进口到北美或者进口到亚洲其他国家相当容易。

  B系列发动机受益于小角度的斜顶式燃烧室设计。这种设计帮助本田B系列发动机获得较小的面积-空间比,以此保证绝大多数能量都用在驱动活塞而不是加热引擎冷却水上。

  较大的进气排气以及气门,加之本田对这些部件形状天才般的设计也进一步提升了引擎的潜力。通过在缸头设计quench zone来改善油气混合以及湍流燃烧,很多拥有此设计的B系列发动机更是改善了燃烧的稳定性。

  轻量化铝制缸体,强化的主轴承盖以及完全精细配重的高强度铸铁凸轮轴是绝大多数B系列发动机的标配。

  高强度部件以及完美的油冷系统例如接头的使用导致B系列发动机成为本田最经久耐用的发动机。

  虽然很多日本车商比如尼桑,三菱和丰田都使用上文提到的类似的技术,本田在那个年代仍然有一张牌:VTEC。

  VTEC是variable valve timing with electroniccontrol的缩写,它是将怠速稳定,相当不错的低转速输出,燃油经济性以及低污染的经济向取向凸轮轴和高转速取向的竞技向凸轮轴结合起来的系统。

  在油门部分打开以及低转速的情况下,其使用低重叠,低升程以及低转速的设置,然而在油门全开的时候,引擎会在高转速,高升程设计下发出悦耳的声音。

  可惜的是2001年B系列发动机戛然而止。但是B系列在二手车市场的广泛性加上后期改装市场的产品保证了B系列发动机仍然是改装市场的常青树。

  更重要的是,B系列部件的通用性使得各种有趣的动力以及排量成为一个轻松就能达到的梦想。有人甚至认为在现在一代改装人退休的时候,B系列发动机仍然会活跃在改装市场上。

  由于广泛使用在LS讴歌integra(1990-2000)上,因此也被称为LS发动机。缸径81mm,冲程89mm,排量为1835cc,加上压缩比为9.2:1,这些发动机能够输出140hp,放眼现在也是相当可观的数字。LS引擎没有使用VTEC,但是仍然可以取悦车主。

  LS也有极大的存量和客观的改装产品,对于那些想要制作混种发动机但是囊中羞涩的玩家,废车场中几十美元就能淘到一台相当不错的LS引擎。

  这台相对稀少的引擎缸径81mm,冲程81.4mm,排量1678cc,压缩比则为9.7:1。对于北美市场这是本田第一款搭载VTEC四缸发动机并能输出惊人的160hp。

  然而这款引擎排量小于LS引擎则是让人诧异的一点。对于玩家而言,B17A1的缸头加上B18A1/B1的缸体的组合的混种发动机会产生奇效!

  接下来来到全球市场的VTEC B系列发动机则是小排量但是更强大的B16A2/A3引擎。

  搭载于1995-1999的del Sol Si 上。缸径81mm,为了高转速而降低到77mm的冲程,最终1587cc的排量加之10.2:1的压缩比,最终输出160hp,也成为了第一台击破100hp/L的自然吸气发动机。

  1998-2000年之间,B16A也是第六代Civic Si的心脏。相对的,和其类似的日版B16A则在1989年-2000年之间被广泛使用。因此在选择上,从日本废车场进口B16A成为便宜划算的选择。

  举例来说,日版B16A是一个在第三代到第六代Civic上进行移植的绝佳选择,而日版B16A更是非VTEC B系列引擎移植VTEC绝佳的选择。

  81mm的缸径,87.2mm的升程,加之10.0:1的压缩比,输出170hp。而日版B18C1则能够提供更高的压缩比10.6:1,因此输出180hp。

  由于和第三代到第六代Civic的移植通用性加之后期改装市场的支持,B18C1很快就流行起来。

  将B18C1移植到civic中后,其有可能变成一台老年人也能驾驶而且维持civic良好的燃油经济性和可靠性口碑但是又能二档7000转干他的超级civic。

  1997年,被很多玩家称为究极B系列引擎:B18C5,出场并搭载在限量版本的integra type R中。

  虽然只是最后数字有差别,然而B18C1一直到B18C5之间天差地别。C5开放式燃烧室及缸头几乎没有quench,和B16A非常类似,而进气以及发动机加强形式也是类似于B16A。

  因此也采取了更加简单粗暴的短进气和更大的风室。C5据称是由本田技师全程手动打磨,因此能够提供高达11.0:1的压缩比。

  也因为如此,凸轮轴升程更高,气门弹簧和排气也是量身定做。好消息则是这些部件在B系列里面是通用的。

  本田S2000在那个年代震惊了所有人。尽管本田在升功率方面早已是名声极大,然而每升可输出120hp的民用发动机仍然让人震惊不已。

  自从第一个VTEC的到来,根据日本JIS评定,很少有本田的运动型车低于“每升100hp”这个神奇的数字。

  在VTEC刚刚出现的那个年代,如果时间向前推20年,那个时候的工程师认为每升产生100匹马力是一件在民用车上难以企及的天文数字。而过了6年,涡轮增压版本的Sierra RS考斯沃斯最终突破了这个障碍。

  再过了相当长的一段时间,在VTEC的加持下,本田将这个数字带到了自然吸气发动机上。和很多人理解完全不同的是,这套技术来源于本田的摩托车而不是F1。

  如果有兴趣的人可以回翻历史,本田从未说过F1发动机上搭载了VTEC或者VVT技术。

  即使在欧洲,因为更加严格的排放法律导致本田红头的输出有所缩水,然而integra type R仍然可以输出104hp/L,而S2000则达到了118.5hp/L。对于那个年代绝大多数汽车杂志而言,S2000代表的是一个新的世界记录。

  全铝的发动机,中空的凸轮轴,铸造的活塞和连杆,都用于减轻移动组件的惯性。VTEC仍然是两级设计,第二级在5000rpm(又有一说是5500rpm)介入。

  11:1的压缩比也是无法更改的。然而和之前本田红头有所区别,也是F20C如此之棒的,是更改的缸径/冲程比值。和accord type R上的缸径一样,F20C缸径为87mm,但是其冲程则下降到84mm,缩短了6.7mm,缩短的冲程也解释了下降的排量。

  更令人意外的是,本田官方提供的扭矩输出显示出F20C的高转速输出再次被推向极端。

  第一个峰值来自于3500rpm,输出180Nm。紧接着扭矩输出平缓,甚至有所下降。这个趋势一直到5000rpm开始,第二段VTEC被打开。

  在5850rpm的时候,高转速的发动机逐渐开始露出线rpm,这绝对是一个新的世界记录。

  然而,这台S2000的发动机在高转速下有着另外一面。我们不需要用那个年代BMW Z3(280Nm/3750rpm),也不需要保时捷boxster(245Nm/4500rpm)来“羞辱”VTEC的输出。

  比如,当年欧洲非常流行的标志406 2.0Sri,在没有VVT或者可变进气的帮助下,4100rpm就可以输出190Nm。F20C直到6000rpm才能勉强跟上这台小车的输出。

  S2000自然也不例外。在百公里加速中,S2000只需要短短的5.6s,48km到112km加速更只需5.2s。在众多对手中,只要超级轻量化的莲花Elise111s才能够与之一战。

  然而111s无法在极速或者任何超过100mile的加速中获胜。而保时捷boxster,另外一个选择,在S2000面前则是令人绝望的慢!

  通过增加冲程,F22C1发动机从原先1997cc提升到2157cc,而压缩比也从原先11.0:1微升到11.1:1。

  VTEC也作了进一步调整,目的仅仅是为了优化扭矩输出,因此虽然扩缸,但是发动机的最终马力输出和2.0升版本的相比没有任何变化,维持在240匹马力上。

  在增加冲程的基础上AG真人官方app下载,必然会被影响的是发动机的高转速区域。因此,在这台S2000上,峰值输出来到了7800rpm,而红线rpm的“神奇数字”就此离去。

  对于钟爱本田B系列,尤其是B18Cs引擎以及LS-VTEC的本田死忠们,或者是坚守在自然吸气高转速发动机的玩家们,在这16年间,K系列发动机也逐渐成为了他们主流的选择。

  今天,我们就来看看国外重量级媒体superstreetonline是如何评价这些不同的K系列发动机的。

  对于很多想要移植或者改进K系列发动机的玩家,他们必须要知道不同的K系列发动机究竟意味着什么。

  如果选错K系列发动机,花再多的钱改造出来的效果还不如街头随意一款本田B系列发动。为什么这么说?

  相比于本田B系列发动机,K系列发动机更加注重是燃油性和减少排放污染,而马力和可升级性则被本田放到了第二位。因此,

  在2001年初,一代本田红头B系列发动机终告引退,取而代之的则是K系列发动机。在初期,K系列发动机主要分成三款,K20A2,K20A3以及K24A1。

  相比于之前本田四缸发动机,这三款K系列发动机最主要的特征是直点火,发动机反向布局以及发动机顺时针旋转布局。

  直点火自然是大势所趋,而反向布局则是保证将发动机排气直接对准车尾以改善尾气催化器效果。而发动机顺时针旋转布局则和之前本田赖以成名的逆时针旋转发动机形成了最大的区别。

  虽然K系列发动机家族有极多的发动机,但是总而言之,绝大多数发动机都可以追溯到K20A2和K20A3的结构。

  而这些“同质”的K系列发动机最大的区别,则是i-VTEC,VTEC的设置以及气门结构上。

  在北美民间被称呼为performance i-VTEC,凡是搭载这款VTEC的发动机都拥有本田最棒的气门结构。

  和VTEC一致,i-VTEC的核心仍然是VTEC,通过液压升举的VVT以改善高转速下发动机的呼吸。然而对于i-VTEC,其多了一套子系统,被称之为Variable Timing Control(VTC)。

  在VTC作用下,在全转速区间内,一个特殊的凸轮轴机构帮助完成连续可变凸轮轴相位改变。在电子系统自动检测凸轮轴位置,点火时间,排气侧含氧量以及油门位置等参数下,系统可自动控制50度夹角凸轮轴相位变化。

  而对于K24A2,这一角度降低到25度。和VTEC非常相似,这套机构由电子检测液压推动,从而减少了反应时间和系统延迟性,从而增加气门重叠以及最终马力的输出。

  换句话说,i这里意味着intelligent。VTC和VTEC共同作用下最终在马力和排放上做出了有史以来最完美的平衡。

  在气流上,performance i-VTEC的发动机缸头设计远远超过了前辈B系列发动机。这部分归功于扩大的气门,相比搭载VTEC引擎的B系列发动机,K系列搭载performancei-VTEC的气门直径足足大了2mm。

  同时搭载performancei-VTEC的K系列发动机拥有的重新设计过的进气和排气在结构上优于B系列发动机,而相比于其他K系列发动机其直径也更大。

  K系列进气几乎成为了一个直线,而排气侧也去除了B系列广为人诟病的曲折设计。K系列同时换装了成熟的滚子式摇臂,从而减少摩擦并允许全系使用钢制凸轮轴。

  在内部设计上,几乎每一个K系列的2.0L发动机都使用了缸径86mm,冲程86mm,也就是所谓的正方形设计。

  而2.4L的设计则使用了更长的冲程和稍微扩大的缸径,最终能够在牺牲高转速输出的情况下保证相对高的扭矩的输出。

  在凸轮轴的材料上,所有K系列发动机都使用高强度铁质结构,但只有performance i-VTEC带有平衡块。同时performance i-VTEC也带有活塞下喷油设计以增加冷却能力,更强的接头以及高压缩比的活塞。

  虽然在排气进气,节气门等方面会有所区别,但是相似的i-VTEC是这些发动机都成为最佳的K系发动机。

  K20A2几乎是最著名的K系列发动机:全铝缸体,DOHC,16气门设计。

  相比于其他燃油取向性K系列发动机,K20A2拥有更大的进气和出气,高压缩比(11.0:1),专门为高转速输出而设计的单程铝制进气。最终配合上performance i-VTEC,整合过以增加整体强度的铸铝oil pan,都使得K20A2成为最著名的K系列发动机。

  这款K系列发动机常见于讴歌RSX中。K20Z1和K20A2差别不是非常大,但由于更加激进的凸轮轴设计,高流量催化剂以及更大的进气和排气最终多输出10hp。

  相比于高端K20A2,其缺少了绝大多数电子控制,最显著的就是自由流动式进气以及电控油门。而值得一提的K20Z3上的进气,又被称之为RBC进气,更短,更直,空气流量相对较高。

  然而K20Z3上的曲轴和凸轮轴都是为了减少发动机震动而设计的,因此牺牲了一部分马力输出。奇怪的是,其上的oil pan都比一般的K系列要更大些。

  相比于“正方形”的2.0L的K系列发动机,2.4L的K24A2拥有更长的冲程:99mm,更大的缸径:87mm,以及更低的压缩比10.5:1,最终成为本田制造的最大的四缸发动机。

  和其他2.4升K系列发动机不同,为了能够适应更高的红线原厂就得到极大的强化,而其的凸轮轴接头也更粗壮。

  为了克服这一个问题,移植K20A2上的油泵往往是一个非常不错的选择。为了能够增加进气气流速度,K24A2的进气气门相对较窄。同时K24A2也是用了绝大多数性能向的设计,比如电控油门,更长更窄的进气等。

  然而K24A2由于历年升级,导致初代和中期乃至现在的K24A2都有很大的区别。

  比如说中期的时候,其气门扩大了1mm,更换装了高升举,更耐用的凸轮轴,这套凸轮轴一度超越了type R上的设计,成为了众多玩家追求的对象。

  有资料显示只要换装这套凸轮轴,就能获得约10hp的额外动力。而后期强化的接头,完全配重平衡的曲轴,甚至是额外的气缸内油通道以减少风阻都加入K24A2中。

  这恐怕是众多玩家最熟悉的K系列发动机了。搭载在历年type R上,K20A就是K系列中最顶级的发动机。然而值得说明的是,K20A是分类型的。

  在日版K20A中,由于本田的原因,其并没有在A之后用数字或者字母表明不同类型的K20A,但是即使是civic type R上的K20A在不同的年份也是有相对比较大的差别的。

  L系列是本田在2001年推出的全新四缸引擎。和几乎同年推出的K系列一起,L系列和K系列共同组成了本田最棒的引擎系列。

  相比于K系列1.6L到2.4L的排量,L系列则低了整整一个级别,仅仅只有1.2L,1.3L和1.5L三个排量,因此在整体代号上被命名为L12, L13以及L15。

  虽然从未用在本田type R这样高端车型上,L系列引擎的名头则一点也不小。其的旗舰版本L15A7(i-VTEC)在2010年正式成为Formula F(方程式F)的官方赛用引擎。

  这台由本田HPD部门改装而来的赛用发动机重量仅仅只有97.5kg,马力则可媲美一些入门级跑车。光光能参与方程式F的赛事的能力,就足以说明这款本田L系列引擎的优秀之处了。

  而对于搭载了VTEC的L系列引擎,其的底子仍然是和i-DSI几乎完全一致的L系列引擎蓝本。

  紧凑的设计,狭窄的缸头,超高压缩比AG真人官方app下载,低阻力涂层,塑料材质的进气,用于抵消曲轴的特殊缸头设计,等等。换句话说,即使是输出取向的L系列引擎,其因为保有L i-DSI的特征,仍然能够提供相当不错的燃油经济性。

  在L系列引擎上,和i-DSI最大的区别则是VTEC使用了特殊的16气门设计,因此CityVTEC曾经表示L15A VTEC是本田VTEC科技最新的版本

  在L15A上的VTEC使用的是被称之为1气门/2气门系统。排气气门总是维持2气门同步,而进气气门可在单气门和双气门之间切换,因此在表现形式上被称为12气门/16气门系统。

  在最初为本田VTEC发扬光大的B系列引擎,尤其是杀手中的杀手B16A上开创了3摇臂布局后,紧接着在经济化取向的D系列引擎,尤其是D15B上首次使用了12气门/16气门系统后,很多人就自然地将3摇臂系统视为真正的运动取向型VTEC。

  而将12气门/16气门系统和经济型VTEC联系在一起。因此一说到1气门/2气门系统,总是“这是经济型车,和运动无关”的态度。

  如果在一台1.5L四缸引擎比如L15A上,最终每个气缸所能够进入的最大最理想空气体积将在375cc左右。由于气压的原因,物理角度是无法将超过375cc的体积的空气压进气缸中。

  在高转速情况下,由于引擎转速增压,意味着活塞的运动速度增加,意味着给气门开合的时间减少,意味着能够真正进入气缸的空气减少。为了保证仍然有接近375cc的油气混合,这意味着要么增大气门面积,要么增加气门打开时间。

  然而在低转速的情况下,为了能够保证接近375cc的油气混合,引擎其实需要的是更小的气门面积或者更短的气门打开时间。

  为了调节这一问题,对于非VTEC的车型而言,其唯一的办法就是在调整进气气门和排气气门的开关时间的基础上,优化气门面积,从而在低转速,中转速,高转速区间中选择一个区间,而兼顾另外一个区间。

  而对于以B系列和K系列为代表的VTEC引擎,也就是常说的三摇臂布局VTEC引擎,其的气门数目是永远维持不变的,即16气门系统。

  气门数目不变,也就意味着三摇臂VTEC引擎实际上是通过调节气门时间来应对不同转速下引擎的需求。而诸如D系列或者L系列引擎,其使用的12气门/16气门或者1气门/2气门系统,其实是通过更改气门大小来应对不同转速区间的引擎需求。

  换句话说,在这个基础之上,只需要足够的,三摇臂布局的VTEC也可以成为经济取向,而12气门/16气门系统的VTEC也可以成为赛道取向的设计。

  比如说,对于经济取向的D系列引擎,其用的是12气门/16气门系统的VTEC引擎。

  在低转速下使用12气门的方式来获得稀薄燃烧,或者用现在最流行的解释是层状进气/分层燃烧,已达到经济性的目的。

  但如果更换上竞技化的凸轮轴,这样不同数目气门的开启会配合上竞技化气门开启时间,达到不同转速下最大马力的压榨,这套12气门/16气门系统也可以成为赛用化的VTEC引擎。

  如何将三摇臂和12气门/16气门系统一起装在一台本田引擎上的话,在第二级甚至是第三极凸轮轴打开的时候,气门进气量会翻倍,而与此同时,气门的数量可以翻倍,意味着两倍的进气面积。

  然而对于12气门/16气门系统,巨大的缺陷是由于缸头的体积限制,因此气门的大小其实是受到巨大的限制。

  所以在低排量引擎上,能够真正起到的效果是有所限制的。但是换句话说,三摇臂系统则因为恒定数量的气门,因此在低转速下能偶提供的输出简直是惨不忍睹,而为了达到VTEC的效果,车主必须要牺牲燃油性。

  以上两点是三摇臂VTEC心中的痛。而在很久之前,在一代技术名机本田三级VTEC D15B上,这两套不同的VTEC被融合起来。

  因此在转速升高的时候,引擎会出现12气门开启,16气门开启,高升程凸轮轴介入这套行云流水一般的过程!而这套技术最终在12v/16v K系列引擎上发扬光大。

  在低转速下,一个进气气门完全关闭,剩下一个才处于运行状态。因此在和特殊设计的进气,活塞配合下,能够在油气混合的时候形成湍流。湍流最终帮助油气混合的完全燃烧,虽然效果不能和i-DSI相比,但是相比于一般的引擎已经非常出色了。

  而在高转速下,所有气门都打开。某些车主认为双气门打开时间应该在3500rpm上下AG真人官方app下载。

  双气门帮助L15A输出了额外的25%动力。虽然排量小,马力更小,但是这些额外的输出足以帮助GK5成为平民跑车了。